三菱自動車の中国撤退は、2023年の三菱ブランド車両の現地生産終了から始まり、2025年7月の瀋陽航天三菱（SAME）とのエンジン合弁解消によって、大きな節目を迎えた。中国のEVシフトや中国メーカーの台頭、主力SUV「アウトランダー」の販売不振を背景に、三菱自動車は中国事業の抜本的な再編を決断している。
ただし、中国における三菱車の生産拠点がなくなったことと、既存ユーザーへのサポートまで終了したことは同じではない。広汽三菱（GMMC）の株式譲渡、Aionによる工場機能の継続利用、アフターサービスの継続など、撤退後も残された仕組みがある。2026年11月現在の公表資料と決算情報をもとに、撤退の時期、理由、金額、現在の事業状況を整理する。
【結論】三菱自動車の中国撤退はいつ？2023年と2025年が転換点
三菱自動車の中国撤退は、一度の発表ですべての事業を終了したものではない。車両事業とエンジン事業を段階的に整理した経緯がある。
最初の大きな転換点は2023年10月24日だ。この日、三菱自動車は取締役会で中国事業の構造改革を決議し、中国国内における三菱ブランド車両の現地生産を終了する方針を正式発表した。
対象となったのは、広州汽車集団（GAC）および三菱商事と共同で運営していた広汽三菱汽車有限公司（GMMC）である。三菱自動車と三菱商事が保有する株式持分をGACに譲渡し、GACの100％出資会社とする再編が決まった。
続いて2025年7月22日には、瀋陽航天三菱汽車発動機製造有限公司（SAME）におけるエンジン事業の終了と合弁関係の解消を発表した。これにより、完成車の現地生産だけでなく、従来のエンジン合弁事業についても三菱自動車の関与が終わることになった。
2026年現在の撤退状況2026年11月時点で整理すると、次のようになる。
- 中国国内での三菱ブランド車両の現地生産：終了。
- 広汽三菱への三菱自動車・三菱商事の出資：GACへの譲渡方針に基づき再編。
- 元GMMC工場：GAC傘下のEVブランドAionが生産機能を活用。
- 瀋陽航天三菱とのエンジン合弁：2025年7月に解消。
- 既存ユーザー向けアフターサービス：継続する方針。
- 中国とのすべての業務上の接点：一律に消滅したわけではない。
つまり、一般的にいわれる中国撤退とは、三菱ブランド車の現地生産・販売事業とエンジン合弁事業からの撤退を意味する。中国国内における三菱自動車のあらゆる活動がなくなったという意味ではない。
【時系列で検証】三菱自動車の中国事業撤退の経緯とGMMC再編
三菱自動車の中国事業は、かつて同社の海外展開を支える重要な市場の一つだった。しかし、販売低迷と市場環境の急変によって、従来の事業モデルを維持することが難しくなった。
撤退に至るまでの経緯を理解するには、2023年3月の工場停止、同年10月の構造改革発表、2025年のエンジン事業終了という3つの節目を押さえる必要がある。
| 時期 | 主な出来事 | 事業への影響 |
|---|---|---|
| 1997年8月 | 瀋陽航天三菱を設立 | 中国でのエンジン合弁事業が始まる。 |
| 1998年 | SAMEがエンジン生産開始 | 三菱車だけでなく中国メーカーにもエンジンを供給。 |
| 2022年12月 | 中国市場に新型アウトランダーを投入 | 販売回復を目指すが計画未達が続く。 |
| 2023年3月 | 長沙工場の稼働停止 | 在庫調整を理由に車両生産を停止。 |
| 2023年10月24日 | 中国事業の構造改革を正式発表 | 三菱ブランド車両の現地生産終了とGMMC株式譲渡を決定。 |
| 2024年3月期 | 中国事業関連損失を計上 | 連結決算で230億200万円を計上。 |
| 2025年7月2日 | SAME設立契約の終了 | エンジン合弁事業に関する契約が終了。 |
| 2025年7月22日 | SAMEとの合弁解消を公表 | 三菱自動車の中国エンジン事業が終了。 |
| 2026年5月29日 | 中長期ビジョンを公表 | 中国からの早期撤退による収益リスク・開発負担の低減を成果として説明。 |
この流れから分かるのは、三菱自動車が2023年に完成車事業を見直した後も、エンジン事業については約1年半にわたり合弁関係を維持していたことだ。
広汽三菱の株式譲渡で何が変わったのか広汽三菱（GMMC）は、三菱自動車、三菱商事、中国の広州汽車集団が関わってきた合弁会社である。三菱自動車は中国での車両生産を支えるこの事業から撤退し、保有していた株式持分をGACに譲渡する方針を決めた。
この再編で重要なのは、GMMCの工場や生産設備を単純に閉鎖したわけではない点だ。GACが100％出資する体制に変更し、既存の生産機能を自社傘下のEVブランドAionに引き継ぐ構想が示された。
つまり、三菱ブランドの自動車を生産する機能は終了したものの、工場そのものの生産能力は別ブランドの成長に利用されることになった。
三菱自動車にとっては中国での固定的な事業負担を減らすことができ、GACにとっては既存設備をEV生産に転用できるという、双方の事情を反映した再編だった。
【撤退理由を分析】中国市場のEVシフトと販売低迷が招いた構造的問題
三菱自動車が中国市場で苦戦した理由は、単に一車種の販売が伸びなかったからではない。EVへの移行、中国メーカーの競争力向上、消費者のブランド選択の変化、商品投入のタイミングなど、複数の要因が重なっていた。
1．中国のEVシフトが予想以上の速度で進んだ三菱自動車は2023年10月の公式発表で、中国自動車産業の市場変化について、電動車への移行が想定以上に加速し、消費者のブランドや車両セグメントの選択にも大きな変化が起きていると説明した。
実際、中国汽車工業協会（CAAM）のデータによれば、2023年の中国の新エネルギー車（NEV）の販売台数は949万5,000台に達した。前年比37.9％増で、国内自動車販売全体に占める割合も31.6％まで上昇している。
新エネルギー車には、純電気自動車（BEV）だけでなく、プラグインハイブリッド車（PHEV）や燃料電池車なども含まれる。中国では電動化が一部の高級車や先進ユーザーだけの動きではなく、大衆市場にも広がっていた。
この変化は、従来のガソリン車を中心とした商品構成を持つ海外メーカーにとって大きな競争上の課題となった。
2．中国メーカーの台頭と価格・技術競争もう一つの問題は、中国の自動車メーカーが急速に競争力を高めたことだ。
代表例がBYDや広汽埃安（Aion）である。中国メーカーはEVの車種展開だけでなく、バッテリー技術、車載ソフトウェア、デジタル機能、価格競争力でも存在感を強めた。
JETROが紹介した中国の自動車市場データでも、2023年には中国ブランドの乗用車販売が大きく伸びている。中国市場では、従来のブランド力やエンジン性能だけでなく、電動化技術と商品更新の速さが購入判断を左右するようになっていた。
2026年5月に公表された三菱自動車の中長期ビジョンでも、中国メーカーの攻勢による低価格競争や高知能化競争の激化が、グローバル市場の大きな環境変化として挙げられている。
これは中国市場だけの問題ではない。中国メーカーの競争力向上は、三菱自動車が得意としてきた東南アジアなどの市場にも影響する課題となっている。
3．新型アウトランダーでも販売回復できなかった三菱自動車は中国市場での販売を立て直すため、2022年12月に新型アウトランダーを投入した。
アウトランダーは同社を代表するSUVの一つであり、中国でも販売回復の中心的な役割が期待されていた。しかし、投入後も販売計画を達成できず、状況は改善しなかった。
東洋経済の報道では、三菱自動車の中国販売台数は2019年の12万3,581台から2022年には3万1,826台まで減少したとされる。コロナ禍前の水準から大きく落ち込んでいたことが分かる。
2023年3月には在庫調整を目的として長沙工場の稼働が停止された。その後、同年10月の構造改革発表によって、現地生産の再開を目指すのではなく、事業そのものを再編する方向に進んだ。
4．中国市場に経営資源を投じ続ける合理性が低下自動車メーカーにとって、新車開発には多額の資金と時間が必要になる。競争の激しい市場で販売を回復するには、現地消費者のニーズに合った車種を継続的に投入しなければならない。
しかし、三菱自動車は中国市場で販売が低迷する一方、東南アジアやオセアニアなどに強みを持っていた。経営資源を限られた市場に分散するよりも、競争力を発揮できる地域へ集中させる判断には経営上の合理性があった。
2026年5月の中長期ビジョンでは、中国からの早期撤退を成果として位置付け、収益リスクと開発負担を大幅に低減したと説明している。
今回の撤退は、単なる販売不振への対応ではなく、将来の投資回収が難しい市場から経営資源を引き揚げる選択だった。
【Aionとアフターサービス】工場・既存の三菱車ユーザーはどうなった？
中国撤退のニュースで見落とされやすいのが、工場の行方と既存ユーザーへの対応である。
三菱ブランドの生産終了によって、長年中国で三菱車を利用してきた人々の車両整備や補修部品の供給まで、直ちに終了したわけではない。
Aionが広汽三菱の生産機能を引き継ぐGACは、三菱自動車と三菱商事の出資持分を引き受けてGMMCを100％出資会社とし、その生産機能を傘下のEVブランドAionで活用する方針を発表した。
Aionは中国のEV市場で成長してきたブランドであり、従来の三菱車生産とは異なる商品戦略を持つ。
この再編には、既存の工場や生産設備を有効利用できるという利点がある。新たな生産拠点を一から整備するのではなく、すでに存在する製造基盤をEVの生産に転用することで、GAC側は生産能力を活用できる。
したがって、中国で三菱車が生産終了したことと、元GMMC工場が閉鎖されたことは別の話である。
既存ユーザー向けアフターサービスは継続三菱自動車は2023年10月24日の公式発表で、GAC、三菱商事、三菱自動車の3社が引き続き協力し、顧客にアフターサービスを提供すると明らかにした。
これは中国で販売済みの三菱車を保有しているユーザーにとって重要な発表だった。車両の新規生産や販売事業を整理しても、すでに購入した車両の維持管理に必要な対応は別途考える必要があるからだ。
2025年7月のエンジン事業終了に関する報道でも、既存車両のアフターサービスは継続すると伝えられている。
中国で三菱車を所有している人が確認すべきこと2026年現在、中国で三菱車を保有している場合、撤退という言葉だけで整備や保証がすべて受けられなくなったと判断する必要はない。
ただし、アフターサービスの継続方針と、個々の車両に対する保証内容は区別しなければならない。
- 定期点検：現在利用している販売店や整備拠点で受付可能か確認する。
- 補修部品：対象車種の部品在庫と取り寄せの可否を確認する。
- メーカー保証：購入時の契約条件、保証期間、対象部品を確認する。
- 事故修理：純正部品の調達方法や修理対応拠点を事前に確認する。
特に、車両の年式や販売地域によって対応が異なる可能性がある。中国国内の販売店や現地のアフターサービス窓口に、車台番号や車種を伝えて確認することが現実的な対応となる。
【243億円の特別損失】中国事業撤退で三菱自動車が負担した金額の実態
三菱自動車の中国撤退を語るうえで、2024年3月期に計上された243億円の特別損失も要点だ。
この金額は、2023年10月24日に中国事業の構造改革を発表した際に示された連結決算上の見込み額である。
243億円は何に使われたのか公式発表では、2024年3月期の個別決算に265億円、連結決算に243億円の特別損失を計上する見込みとされた。
中国事業の再編では、単に工場の稼働を止めるだけではなく、関連取引先やサプライヤーへの補償など、事業を整理するための費用が発生する。
2024年3月期の有価証券報告書によると、中国事業関連損失として実際に連結決算へ計上された金額は230億200万円（230億200万円＝23,002百万円）だった。個別決算では252億5,500万円となっている。
したがって、243億円は発表時点の連結決算における見込み額であり、最終的な実績額とは異なる。両者を混同しないことが大切だ。
2026年にもSAMEの出資持分売却に関する損失を計上2026年3月期の有価証券報告書では、瀋陽航天三菱汽車発動機製造有限公司の出資持分の売却に伴う関係会社出資金売却損が、連結決算で63億1,300万円計上されている。
これは2023年の広汽三菱再編に伴う243億円とは別の会計項目である。2025年に合弁関係を解消したSAMEについて、出資持分の整理が決算にも反映されたことを示している。
中国事業の撤退は、発表した時点ですべての会計処理が完了するわけではない。出資関係や資産の整理が後年度の決算に反映されることもある。
撤退の経済的な影響を正確に把握するには、発表時の見込み損失だけでなく、実際の決算数値や後年度の関連会社持分の処理まで確認する必要がある。
【2026年最新の現在】三菱自動車は中国との関係を完全に断ったのか
2026年現在の状況を理解するうえで、特に注意したいのが「中国市場からの撤退」と「中国国内でのあらゆる活動の終了」を同じ意味に扱わないことだ。
三菱自動車は2026年5月29日に公表した中長期ビジョンで、中国市場からの撤退をすでに実施した構造改革として整理している。中国事業の早期撤退によって、収益リスクや商品開発負担を減らしたという自己評価も示した。
完成車とエンジンの合弁事業は終了広汽三菱の再編によって、三菱自動車は中国での三菱ブランド車両の現地生産から離れた。
加えて、SAMEとの合弁関係も2025年7月2日をもって終了している。この日付は、2026年6月提出の有価証券報告書に記載された重要契約の終了時期とも一致する。
かつてSAMEは三菱ブランドの車両メーカーだけでなく、多くの中国メーカーにもエンジンを供給していた。1997年の設立、1998年の生産開始から続いた事業が、三菱自動車の中国戦略見直しによって転換点を迎えたことになる。
中国国内の研究開発拠点までなくなったわけではない一方、2026年3月期の有価証券報告書には、三菱自動車の海外研究開発拠点として中国が記載されている。
これは、完成車の現地生産や合弁エンジン事業から撤退したことと、中国に関係するすべての活動を終了したことが同義ではないことを示す。
つまり、事業ポートフォリオとしての中国市場撤退は進んでいるものの、研究開発などを含む企業活動のすべてが中国と無関係になったわけではない。
今後の三菱自動車は東南アジアなどに重点を置く三菱自動車は、SUVやピックアップトラックなどの特徴を生かせる地域で競争力を高める方針を打ち出している。
特に東南アジアは、同社にとって長年の販売基盤を持つ重要地域だ。2026年5月の中長期ビジョンでも、ベトナムやフィリピンでの成長、タイでのHEV投入などが成果として紹介されている。
中国市場で大規模な投資を継続するより、既存の強みを持つ市場に資金と開発人材を集中する。これが中国撤退後の経営戦略を理解するうえでの重要な視点となる。
【三菱自動車の中国撤退】に関するよくある質問（FAQ）
Q1：三菱自動車が中国から撤退したのは何年ですか？
A1：第一段階は2023年です。10月24日に中国での三菱ブランド車両の現地生産終了と広汽三菱の株式譲渡を発表しました。その後、2025年7月に瀋陽航天三菱とのエンジン合弁関係も解消しています。
Q2：中国での三菱車の生産は2023年に終了したのですか？
A2：2023年3月に在庫調整を目的として長沙工場の稼働が停止され、同年10月24日に三菱ブランド車両の現地生産終了が正式発表されました。停止と正式な事業再編決定は別の出来事です。
Q3：広汽三菱の工場は閉鎖されたのですか？
A3：三菱ブランド車両の生産は終了しましたが、工場の生産機能はGAC傘下のEVブランドAionが継続活用する方針が示されました。工場の機能そのものがなくなったわけではありません。
Q4：瀋陽航天三菱のエンジン工場も完全に閉鎖されたのですか？
A4：三菱自動車は2025年7月にSAMEとのエンジン事業を終了し、合弁関係を解消しました。ただし、これは三菱自動車の合弁事業からの撤退を意味し、工場そのものの操業停止を意味するものではありません。報道では、合弁解消後も工場の生産や従業員の雇用が継続する見通しとされました。
Q5：中国で三菱車を購入したユーザーへのサポートは終了しますか？
A5：三菱自動車はGAC、三菱商事と協力してアフターサービスを継続する方針を公表しています。ただし、保証や補修部品の供給、整備受付などの具体的な条件は車種や販売店によって異なる可能性があるため、現地の窓口で確認する必要があります。
Q6：三菱自動車は中国市場から完全撤退したのですか？
A6：完成車の現地生産とSAMEとのエンジン合弁事業からは撤退しています。2026年の会社資料でも中国市場からの撤退を実施済みと整理しています。一方、有価証券報告書には中国の研究開発拠点が記載されており、あらゆる企業活動から完全に手を引いたという意味ではありません。
三菱自動車の中国撤退は、2023年の完成車事業再編と2025年のエンジン合弁解消という二段階で進んだ。中国市場での販売低迷、EVへの急速な移行、中国メーカーの競争力向上が、従来の事業モデルを見直す大きな要因となった。
2023年には広汽三菱の株式持分をGACに譲渡し、生産機能をAionが活用する体制へ移行した。2025年には瀋陽航天三菱との合弁関係も解消。2026年には、同社自身が中国からの早期撤退による収益リスクと開発負担の低減を経営上の成果として説明している。
一方、既存ユーザー向けのアフターサービスは継続方針が示されており、工場についてもAionによる活用が予定されている。撤退という言葉だけで、工場閉鎖や既存車両のサポート終了まで意味すると考えるのは正確ではない。
今回の出来事から読み取れるのは、自動車メーカーにとって市場規模の大きさだけでは事業継続を判断できないという現実だ。EV化の速度、現地メーカーの競争力、開発投資の回収可能性、既存顧客への責任を総合的に判断する必要がある。
三菱自動車の中国撤退は、単なる海外工場の整理ではない。世界最大級の自動車市場で競争の主導権が変わるなか、メーカーが自社の強みをどこに集中させるべきかを示した、大きな経営転換だった。
主な根拠資料： 三菱自動車の2023年中国事業構造改革発表、2024年有価証券報告書、2025年SAME合弁解消発表、2026年中長期ビジョンおよび2026年3月期有価証券報告書。中国市場の統計はJETROおよび中国汽車工業協会の公表データを参照。
