走行距離課税が何度も話題になりながら具体化しないのは、単に政府が導入を先送りしているからではない。現在の自動車税制を大きく変更するには、税負担の公平性、徴収方法、地方経済への影響など、解決すべき問題が複数ある。
1. ガソリン車とEVの二重負担をどう調整するか最も大きな問題は、既存の燃料税と新しい距離課税をどう組み合わせるかだ。
ガソリン車には燃料購入時の税負担があり、ディーゼル車にも軽油引取税がある。ここに走行距離課税を単純に上乗せすると、燃料税を負担している車と、燃料税を直接負担しないEVとの間で不公平が生じる可能性がある。
仮に走行距離課税を全車両に適用するなら、既存の燃料税を減額するのか、燃料税との相殺を認めるのか、それとも新税として追加するのかを決めなければならない。
制度の組み合わせ次第で、同じ距離を走っても車種によって負担額が大きく変わる可能性がある。
2. 走行距離を正確に測定する仕組みが必要走行距離を税額に反映するには、全国の保有車両について正確なデータを収集する必要がある。
オドメーター方式なら比較的簡単だが、車検の間にどこを走ったかまでは把握できない。GPS方式なら地域別の走行距離を把握できる一方、位置情報の管理やプライバシー保護が欠かせない。
日本自動車工業会の検討資料でも、距離の把握方法、セキュリティー、個人情報、徴収コストなどが導入上の課題として整理されている。
3. 地方在住者に負担が集中する可能性東京都心部と公共交通機関が少ない地方では、車の必要性が大きく異なる。
都市部なら電車やバス、自転車などに移動手段を切り替えられる場合もある。しかし、地方では通勤、通院、買い物、子どもの送迎など、日常生活の多くを自動車に依存している地域がある。
走行距離に一律の税率を設定すると、車をぜいたく品として使う人だけでなく、生活のために長距離を走らなければならない人にも同じ基準が適用される。
過疎地域や公共交通の空白地域への減免措置、所得や用途に応じた配慮などがなければ、税負担の公平性をめぐる議論は避けられない。
4. 物流業界や中小企業の経営を圧迫する可能性物流業界にとって、走行距離は事業活動そのものに直結する。
トラック、宅配便、食品輸送、建設資材の運搬などは、車両を長距離走行させることが仕事の基盤となっている。仮に走行距離課税が商用車にも適用されれば、走行距離の長い事業者ほど負担が増える可能性がある。
特に、運賃への価格転嫁が難しい中小運送会社では、税負担が利益を圧迫しかねない。最終的に物流コストが上昇すれば、食品や日用品、建築資材などの価格にも影響が及ぶ可能性がある。
また、トラックは一般乗用車より重量が大きく、道路への負荷も異なる。単純に走行距離だけで税額を決めるのか、車両重量や軸数も考慮するのかという問題が残る。
5. 国と地方の税収配分を再設計する必要がある現在の自動車関連税は、国税と地方税に分かれている。
地方自治体にとって、自動車関連税は地域の行政サービスや財政運営に関わる財源でもある。新しい課税制度を導入する場合、税収を国と地方のどちらに配分するのか、走行した地域と車両の登録地域のどちらに税収を帰属させるのかといった問題が生じる。
実際、令和8年度税制改正では環境性能割の廃止に伴う地方税の減収分について、安定財源を確保するための方策を検討し、それまでの間は国の責任で手当てすることとされた。
税率を決めるだけでは制度は完成しない。徴収した税金をどこに配分し、道路の維持管理や地域交通にどう還元するのかまで設計する必要がある。
【地方・物流・EVへの影響】導入された場合、車の維持費はどう変わる？
走行距離課税が導入された場合、影響を受けるのは自動車を頻繁に利用する人だけではない。車種、居住地域、事業用途によって、負担の増え方は大きく異なる。
地方在住者：車が生活必需品であることが問題地方で暮らす人にとって、自動車は単なる移動手段ではなく、生活を支えるインフラに近い存在だ。
例えば、公共交通機関が限られた地域では、通勤だけでなく、病院への通院や日常の買い物にも車を利用する。都市部の住民より年間走行距離が長くなる場合もある。
一律の距離単価で課税される制度なら、移動の必要性が高い人ほど負担が増える構造になる。制度化する場合には、公共交通機関の整備状況や地域ごとの交通事情を考慮した軽減策が重要になる。
EV所有者：燃料税がないことによる負担の変化EVはガソリンを使用しないため、ガソリン税を直接負担しない。一方、道路を利用することによるインフラ維持費用は発生する。
このため、EV普及が進めば、燃料の購入量を基準とする税制だけでは、車種間の負担のバランスを取りにくくなる。
ただし、2026年の税制改正で実際に進められているのは、走行距離に応じた課税ではなく、車両重量を基準とする負担の見直しだ。
経済産業省の資料によれば、EV・PHEVの利用段階における重量に応じた負担については、令和9年度税制改正で具体的な税率を決定する予定となっている。EVを取り巻く税制は動いているが、それを走行距離課税の導入と混同してはいけない。
物流業界：運送コストと商品価格への波及物流業界では、車両の稼働率や走行距離が経営に直結する。
仮に1km当たりの税額が設定されれば、年間数万km以上走行する商用車では、乗用車よりも大きな税負担になる可能性がある。
加えて、トラックの重量や積載量を考慮せず、単純な距離だけで課税すると、道路への負荷と税負担が必ずしも一致しない。
2026年4月には軽油引取税の当分の間税率が廃止され、税率は1リットル当たり15円となった。物流事業者にとっては燃料税の変更も経営上の重要な要素であり、新たな距離課税が仮に検討されるなら、燃料税との合算負担を慎重に考える必要がある。
一般家庭：年間の走行距離を把握しておく意味現時点では走行距離課税の導入を前提に家計を見直す必要はない。ただし、自動車の維持費を把握するうえで、年間走行距離を記録しておくことは役に立つ。
走行距離は、燃料代、タイヤ交換、オイル交換、車検、車両の消耗などにも関係する。
今後の自動車税制がどのように変わっても、自分の車が年間何km走っているのかを知っておけば、制度変更による影響を比較しやすくなる。
【海外の走行距離課税】ニュージーランドとアメリカ・オレゴン州の事例
走行距離に応じた課税は、日本だけで話題になっている制度ではない。海外では、道路の維持管理費用を確保する方法として、すでに実施されている地域や試験的に導入している地域がある。
ニュージーランド：Road User Charges（RUC）Road User Charges制度
ディーゼル車、重量車、EVなどを対象に、走行距離に応じた道路利用料を徴収する制度。
ニュージーランドでは、Road User Charges（RUC）という道路利用者負担制度が運用されている。
ガソリン車は燃料購入時に燃料税を負担する一方、ディーゼル車やEVなどは走行距離に応じたRUCを支払う仕組みだ。
特徴的なのは、車両重量によって料金が変わることだ。ニュージーランド交通省によると、一般的な対象車両のRUCは1,000km当たり76NZドルの料金区分があり、プラグインガソリンハイブリッド車などには別の料金区分が設けられている。
徴収した資金は国の陸上交通基金に入り、道路の整備や維持管理、公共交通、安全対策などに使われる。
加えて、ニュージーランド政府はガソリン車についても、将来的にRUC方式へ移行する方向性を示している。燃料の種類によって異なる負担方法を統一し、道路利用に応じた負担を実現しようとする取り組みだ。
アメリカ・オレゴン州：OReGOOReGOプログラム
2015年7月に開始した、走行距離に応じて道路利用料を支払うプログラム。
アメリカのオレゴン州では、2015年7月からOReGOという道路利用課金プログラムが運用されている。
基本的な仕組みは、走行距離1マイル当たり2セントを支払うというものだ。燃料を使用する車両については、ガソリン購入時に支払った州の燃料税を道路利用料から控除する仕組みも設けられている。
GPSを使う方法と、GPSを使わずに走行距離を報告する方法があり、利用者が選択できる。GPS方式でも、位置情報そのものを州の運輸局に渡さず、走行距離を集計する事業者が管理する設計になっている。
ただし、OReGOは日本のように全国一律で全車両へ義務付ける制度とは異なる。2026年時点では参加型のプログラムであり、今後のEVやハイブリッド車への適用拡大について段階的な仕組みが示されている。
海外事例から日本が学べること2つの事例に共通しているのは、走行距離を基準にするだけでなく、既存の燃料税との調整や徴収方法にも工夫を加えている点だ。
ニュージーランドは車両重量を料金設定に反映し、オレゴン州は燃料税との二重負担を調整する仕組みを採用している。また、GPSを利用する場合も、個人の移動履歴をどこまで把握するかという問題に対応している。
日本で同様の制度を検討するなら、海外の税率をそのまま導入するのではなく、道路事情、車両構成、地方の交通環境、既存の税負担に合わせて設計する必要がある。
【よくある質問】走行距離課税に関するFAQ
Q1：走行距離課税は2026年の何月から導入されますか？
A1：2026年11月現在、導入日は決まっていない。5月29日の衆議院財務金融委員会で片山さつき財務相が、政府として具体的に検討していないと答弁している。2026年中に導入されるという確定情報はない。
Q2：走行距離課税はEVだけが対象になるのですか？
A2：日本では対象車両が決まっていない。制度の考え方としては、EVだけでなくガソリン車やディーゼル車を含む全車両を対象とする方式も考えられる。ただし、燃料税との二重負担をどう調整するかが課題となる。
Q3：走行距離課税が導入されたら年間いくらになりますか？
A3：政府が税率を公表していないため、実際の税額は計算できない。仮に1km当たり1円なら、年間10,000kmの走行で10,000円となるが、これは制度を理解するための試算であり、実際の課税額ではない。
Q4：ガソリン税の暫定税率が廃止された代わりに導入されるのですか？
A4：そのような決定はない。ガソリン税の暫定税率は2025年12月31日、軽油引取税の当分の間税率は2026年4月1日に廃止された。走行距離課税は別の構想であり、燃料税の減税と自動的に連動するものではない。
Q5：2028年からEVに走行距離課税が始まるという情報は本当ですか？
A5：走行距離課税という意味では正しくない。2028年5月1日以降の車検から、EV・PHEVに対して車両重量に応じた負担を求める制度が予定されている。これは走行距離ではなく車両重量を基準にする制度だ。
Q6：地方在住者やトラック運転手は不利になりますか？
A6：仮に全国一律の距離単価で導入された場合、年間走行距離が長い人や事業者ほど負担が増える可能性がある。地方在住者への配慮や商用車の重量・用途に応じた課税、燃料税との調整などが必要になる。
2026年11月現在、走行距離課税は日本で導入されていない。5月29日の衆議院財務金融委員会では、片山さつき財務相が政府として具体的に検討していないと明言しており、導入時期や税率も決まっていない。
一方で、自動車を取り巻く税制そのものは変化している。令和8年度税制改正では環境性能割が廃止され、軽油引取税の当分の間税率も廃止された。さらにEV・PHEVについては、2028年以降の車両重量に応じた負担が予定されている。
今後、特に注目したいのは令和9年度税制改正だ。EV・FCVの重量に応じた課税方式や、EV・PHEVの利用段階における負担について具体化が進むほか、自動車税全体の公平性も議論される見通しとなっている。
【プロの結論】走行距離課税をめぐる議論で本当に注目すべきなのは、単純な増税の有無ではない。道路を利用する人がどのような基準で負担し、その税収をどのように道路や地域交通へ還元するのかという、税制の根本的な設計である。
今後の制度変更を見極める際には、次の3点を確認したい。
- 政府の公式答弁：「具体的に検討していない」という説明が変更されるか。
- 令和9年度税制改正：EV・PHEVの重量課税や自動車税の見直しがどのように具体化するか。
- 利用者への公平性：地方在住者、物流事業者、一般家庭の負担をどう調整するか。
現段階で、走行距離課税の導入を前提に車の買い替えやEV購入を急ぐ必要はない。SNSなどで「2026年から走行距離課税が始まる」「EVだけでなくガソリン車も一律増税される」といった情報を見かけた場合は、国会会議録や財務省の税制改正資料と照らし合わせることが大切だ。
走行距離課税は、まだ決まっていない。しかし、自動車税制の見直しはすでに進んでいる。2027年度以降の議論こそ、今後の車の維持費を考えるうえで重要な節目となる。
